Essai Toyota C-HR GR Sport : un hybride bien sous tous rapports !

8 juin 2022

Essais / Comparatifs

Malgré son air de coupé surélevé, le petit C-HR de Toyota a toujours affiché un tempérament très placide. Pour autant, l'arrivée d'une nouvelle finition baptisée GR Sport a-t-elle changé la donne et permis de gagner en dynamisme, alors que ses (trop) sages moteurs hybrides demeurent inchangés ?

Le Toyota C-HR, état des lieux

Ce C-HR n'est pas un perdreau de l’année. Lancé en 2016, il a su discrètement faire sa place sur les routes françaises, surtout grâce à une polyvalence et un look ravageur et clivant. Malgré cela, à sa sortie, sa motorisation hybride de seulement 122 ch. lui a autorisé des performances vraiment décevantes au vu de sa ligne prometteuse. Avec le restylage de 2019, une toute nouvelle motorisation hybride de 184 ch. s'est glissée sous le capot du Toyota C-HR, ainsi qu’un nouveau système multimédia qui a offert une interface revue.

Alors que les véritables sportives semblent de plus en plus menacées, paradoxalement, les finitions au look sportif ne se sont jamais aussi bien portées. Toyota veut donc lui aussi sa part du gâteau. Alors il a proposé sa version "GR Sport".

Comme de coutume avec ce type de déclinaison, pas de changement sous le capot : les tranquilles moteurs hybrides de 122 ch. et 184 ch. ne gagnent pas un poil de puissance supplémentaire.

C'est donc surtout le look qui se muscle, grâce à des phares à fond noir, des jantes de 19 pouces spécifiques et plusieurs éléments de carrosserie peints en noir laqué.

Installons-nous au volant …

Finalement, c'est à bord que le C-HR GR Sport se démarque vraiment de sa fratrie.

Cette nouvelle version 2021 du Toyota C-HR, marquée du sceau GR Sport, se veut toujours aussi singulière : elle arbore, en effet, des surpiqûres rouges sur le volant et le levier de vitesses, s’habille fièrement des logos GR sur les seuils de portes ou le bouton de démarrage, alors que ses sièges peuvent se vêtir soit d'Alcantara, soit de tissu, selon les préférences des acquéreurs.

Petit plus, la mise en route du moteur s'accompagne d'une animation inédite à l’intérieur du combiné d'instrumentation. La proue se distingue par une calandre chromée mate, un nouveau becquet avant au style plus agressif, une finition noire autour des projecteurs, le logo sur la partie centrale du bouclier et sur les entourages des antibrouillards.

Pour la poupe, on trouve un extracteur aérodynamique spécifique sous le bouclier, le logo sur fond noir, un encadrement des réflecteurs noir laqué, et pour le profil, les flancs qui reçoivent des seuils de portes GR Sport ainsi que des nouvelles jantes 19 pouces.

Le coffre, peu pratique à ouvrir, est franchement petit (seulement 358 l sous tablette). En réalité le C-HR est un SUV compact et il ne faut pas le considérer autrement en dépit de ses 4,39 m de long et 1,79 m de large.

Comportement et performances

Grâce à sa motorisation hybride développant un total de 184 ch., le Toyota C-HR GR Sport jouit d'un agrément certain.

Sous le capot, on trouve un moteur essence quatre cylindres de 152 chevaux (190 Nm) et un moteur électrique de 109 ch. (80 kW) développant un couple maximal de 202 Nm.

C'est surtout le couple disponible tôt qui permet aux 1485 kg de l’engin de se mouvoir rapidement.

Dans la vraie vie, ce C-HR GR Sport n'a de sport que la finition et n'hérite en rien du caractère débridé de sa petite sœur la Yaris GR.

C'est même le contraire : la boîte de vitesses à variation continue et embrayage e-CVT gomme totalement les moindres envolées sportives du moteur. Ce dernier se révèle même trop bruyant dans le haut du compte-tour. Il faut le conduire plutôt en recherchant l’effet du couple maxi et il est préférable de ne pas épuiser la batterie pour conserver ce bref surcroît de puissance qu’elle apporte.

A noter aussi que le passage en mode séquentiel de la boîte de vitesses n'a malheureusement que peu d'intérêt, la transmission automatique reprenant toujours la main.

Ce constat fait, c’est un bilan un peu mitigé qui se dégage alors que, outre sa ligne agressive, le châssis du C-HR s'accommode très bien d'une conduite dynamique. Les réglages de suspensions, de direction et les choix pneumatiques de Toyota permettent au C-HR d'offrir une excellente tenue de route et une bonne stabilité en courbe. L'avant est précis et l'arrière enroule sans sourciller. Le confort est maintenu même sur route relativement dégradée. Finalement, ce SUV se conduit avec souplesse et ménage le confort de ses occupants. Il peut s'accommoder d'une conduite énergique, mais son caractère linéaire calmera les volontés des graines de pilote.

Autonomie

La batterie du Toyota C-HR 184 ch. affiche une capacité de 1,31 kWh. Lors des phases de ralentissement et de freinage, elle se recharge, récupérant l’énergie cinétique grâce à un générateur la transformant en électricité.

Celle-ci est ensuite restituée au moteur électrique dans certaines situations, notamment lors des démarrages ou en soutien du moteur thermique par exemple pour les dépassements.

Toyota revendique ainsi la possibilité de conduire jusqu'à 80 % en mode électrique en ville.

Dans la pratique, le mode EV ne permet pas de parcourir plus de 2 km ou 3 km en ville et le moteur thermique s'active régulièrement en fonction de la charge demandée. Mais la consommation mixte du C-HR reste cependant raisonnable, avec une moyenne relevée lors des tests de 5,5 l/100 km (6,4 l en agglomération, 4,1 l sur route et 6,1 l sur autoroute).

Ces résultats restent proches de la norme WLTP de 5,2 l /100 km annoncée par le constructeur. Avec son réservoir de 43 l, l'autonomie mixte mesurée est donc finalement de 808 km. Des résultats qui installent (pour le moment) le Toyota C-HR GR Sport dans le peloton de tête des hybrides simples non rechargeables.

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